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起停电池将成为汽车蓄电池“潜力股”

发表于:2019-10-17

近年燃油标准的日渐苛严,促使起停技术的普及和使用不断升温,不仅宝马、奥迪、奔驰等高档车有,连小型车也开始逐步涉及。据外媒报道,福特汽车计划在2017年实现旗下70%的车型配备自动起停。另据悉,欧洲的新车装配起停的比例已经高达60%,而在中国2014年大约7%的新车型搭载了此项技术,Ⅻ是2013年的6倍。由此可见,起停技术,你装或不装,它都在那里,未来甚至没有选择的余地。

起停的发展迅猛,相应的蓄电池需求量也在迅速提高。据汽车蓄电池领先供应商江森自控表示,2014年其在整个欧洲市场销售了1300万个AGM电池。“使用先进起停系统可以使每次的加油最多能节约8%的燃油支出,因为电池系统能够增加发动机关闭的次数,并且减少其运行时间。”江森自控能源动力业务副总裁兼全球配套业务总经理丽莎·巴哈什指出,“这项技术无需对汽车的现有动力总成和电气系统▧做出较大的改动,就能够更有效的提升燃油能效。对我们的客户而言,这是一个出色的解决方案。”

然起停系统电池目前技术发展现状如何?在竞争中拥有的优势何在?将如何满足整车厂所提出的各类需求?♡近期,盖世汽车采访到了丽莎·巴哈什女士。以下为采访实录:

盖世汽车网:起停蓄电池和传统蓄电池有何不同?

丽莎&mi๑ddot;巴哈什:起停系统所需必须是专用的起停蓄电╩池,传统蓄电池已无法满足起停系统的要求。在起停汽车上使用传统富液式电池将存在高酸分ㄨ层的危险,直接导致蓄电池容量的巨大损失,严重影响电池寿命。

盖世汽车网:能否简要介绍下,起停电池的工作原理是什么?

丽莎·巴哈什:通常,在车辆行驶和加速时,蓄电池保证给所有的电子设备供电,处于充电和放电交替的状态,而当蓄电池荷电状态低于设定值时,发电机连接电源管理系统给蓄电♠池充电;在汽车制动时,蓄电池需要快速充电存储额外≤能量的能力,同时必须有在较低的荷电状态运行的能力;在车辆停止时в,起停系统将关闭引擎,蓄电池必须提供足够的能量供电及运行启动电动机,再┕次发动引擎。因此,起停系统对η蓄电池的配备要求相对更高。

盖世汽车网:目前先进汽车起停系统配备什么样的蓄电池?

丽莎·巴哈什:先进汽车起停系统会搭载两枚电池,其中一枚是12伏吸附式玻璃纤维隔∟板电池(AGM)或增强型富液电池(EFB),能启动发动机,并为照明、导航系统和无线电等车载设备提供电能。另一枚电池是12伏锂电子电池】,使用获得专利的化学物质锂钛氧,主要用于接受并储存车辆减速时产生的再生制动能量,从而提供更高的电量和负载管理空间。

盖世汽车网:贵司同时拥有AGM和EFB两种起停技术,这两种技术的区别是什么?哪个技术比较领先?

丽莎·巴哈什:AGM和EFB都是非常好的起停技术解决方案,AGM相对较为领先,它的性能达到现在普通传统蓄电池4倍的循环寿命,支持汽车部◎件更高的用电荷载要求和能量回收功能。2007年至今,江森自控已生产约2800万只AGM电池。而EFB是两倍于传统电池的性能,相对来说EFB对加速性能◀没有太高要求。预计到2020年,EFB电池的市场需求也将每年超过2000万只电池。

盖世汽车网:江森自控何时推出AGM产品?目前的市场拓展情况如何?

丽莎·巴哈什:2007年我们第一款AGM在欧洲推向市场,而目前全球的起停市场特别是AGMк市场主要是欧洲,2014年我们在整个欧⊙洲市场销售了1300万个AGM,欧洲的新车装配起停比例已高达60%,到2020年我们预计∏会有1500万台新车使用起停技术。而在亚洲尤其是中国,这一技术同样得到快速的认可,我们预计2020年,中国新车装配起停比例将达40%。

盖世汽车网:在中国,起停蓄电池方面是否有新的投资计划?

丽莎·≒;巴哈什:当然,我们的Я目标是随着中国这个发展迅猛的汽车市场一起成长,目前已经建立了大约1400万蓄电池的↙产能,拥有两大工厂,很快我们将设立第三工厂,进一步扩展在扩展在中国的产能,满足中┓国本土客户的需求。

盖世汽车网:与竞争对手相比,江森自控的优势是什么?

丽莎·巴哈什:我们拥有悠久的蓄电池生产历史 ,并且我们对客户电气的需求甚至整个动力总成的需求有更深的理解,所以我们能够提供更好更适合的产品。此外,在本地化生产方面,生产、环保以及技术、质量管控是全球统一标准,一致性和稳定性非常高。

盖世汽车网:对℅于起停蓄电池,您觉ǐ得对江森自控而言,目前的机遇和ш挑战分别是什么?

丽莎&middo┄┅t;巴哈什:现在最大的一个₪큐机会是强化客户对于起停技术以及对于AGM蓄电池的理解,毕竟不是所▄有OEM都理解这个产品。最大的挑战则是如何把这种看上去很好的产品推向市场让市场真正接受。

盖世汽车网б:刚才讲到起停系统中所匹配的12V低压锂电池,在技术上此产品处于研发阶段还是已经量产?在传统内燃机车上是否也可以配套?

丽莎·巴哈什:目前和全球客户正在开发12V的产品,预计2018年会进入批量的商业化阶段。对于是否能和内燃机配套,答案是肯定的,这也是我们的优势。一í个是Γ现在传统内燃机的系统就是12V,而我们用EFB或者AGM的双电池系统能够很完美的匹配现有12V的系统,且12V能适用于现有传统动力总成系统的布置。据测试,整体⺌系统匹配能够节省8%的燃油经济性。

不仅传统内燃机,江森自控的产品也可用于HEV上,如我们目前开发的48V锂电池里的电芯,其实也能完全用于HEV。另外,新能源车配套上,我们以12V/48V锂电为重点,并不意味着我们放弃HEV和◘EV,在此方面我们的技术一直也在领先于市场的发展,为主机厂提供多样化【的系统解决方案。

盖世汽车网:作为汽车蓄电池的领先供应商,您觉得目前整车厂在此方▔面最大的需求是什么? 江森自控如何满足这种需求?

丽莎·巴哈什:整车厂需求很多☼,然目前我认为最大的是降成本。因为现在整个市场并没有很明确的聚焦于哪个技术和产品,车企要综合考虑成本以及车型的需求、产品性能等等,然后根据整个市场的供应情况来最终做一个❤正确的决定。或许到了60V以上的混动电池以后,每一个产品每一个设计都是针对不同客户的,不是特定的,而因此带来的〖设计成本与制造成本是非常高的。

至于如何满足,我们整个江森自控有一个理念叫“先见先行”≦,强调用正确的产品、正确的成本来满足市场的需求,起停技术就是一个很好的例子。此⿷外,目前在锂电池开发方面,我们的重点是低压,12V和48V,这是大势所趋,将来整个市场规模上去以后,自然成本就降下来了,60V以上的电池我们也在研究,但应用范围就现在来看是非常有限的。

盖世汽车网:无论是AGM还是低压电池,目的相同即节能减耗,此外,电池的轻量化也是解决方案之一,在此方面江森自控有何举措?

丽莎·巴哈什:目前在铅酸电池上我们一直在优化零部件,希望能创造最优化的零部件设计来帮助我们用更少材料、更紧凑的设计来达到目前需要达到的性能。而我们的12V锂电池,从体积上,已经比我们当初开发时的体积ミ小了一半,重量也轻了З很多,通过整个电池包的设计来达到持续的一个减重。不过值得提出的是,为了达到减重的效果往往要使⊿用一些更贵的材料,这涉及到产品性能、体积、成本等,我们一直在做一个平衡。

盖世汽车网:对于未来中国市场的发展,您有什么样的愿景?┙

丽莎·巴哈什:中国市场前景令人兴奋,且政府对Δ排放法规日益严苛,这对我们来说是较好的机会。希望能进一步增强和客户的亲密关系,给客户带来更多的是市а场价值。

另外,对于我们江森自控集团来说,2014年在中国的销售收入是85亿元,到2020年这一数字将会达到200亿,我们会2017年在上海成立全球第二个总部,这是一个很大的举措,体现我们长期发展中国市场的决心。

盖世小结:先见先行,预先于市场发展,┑同时在对的时间做对的事情,相对于EV电池的前瞻,起停蓄电池目前更满足现实所求,随着起停技术的普及和发展,这支潜力股的威力将不容小觑。

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